Governar é “interditar” estradas!

Governar é “interditar” estradas!

Antonio Freitas, engenheiro
Reza o dito popular que não há nada sem alívio, à exceção da morte. Corrija-se o aforismo: a logística de transporte do Brasil também segue sem alívio, padecendo da enfermidade e dor de ter uma matriz majoritariamente rodoviária e gargalos de toda ordem. O ir e vir por todos os modais – pessimamente integrados – exige custos anormais, esforço desigual de conectividade e desperdício de tempo. A sociedade precisa intensificar, junto ao poder público, a discussão e exigir um plano estruturado imediato e de longo prazo para corrigir os gargalos logísticos do Brasil. Estamos realmente muito mal, afogados em interesses políticos que paralisam o setor. Falta pouco para os transportes virarem um carcinoma, produzindo um gap irrecuperável em relação ao resto do mundo.
Os números assustam: 75% de tudo que é produzido no Brasil é transportado em rodovias. Apenas 9,4% passam pelo modal marítimo; 5,8% pelo aéreo; 5,4% pelo ferroviário; 3% via cabotagem e apenas 0,7% por sistema hidroviário, segundo dados da Fundação Dom Cabral. O transporte rodoviário no Brasil enfrenta a baixa qualidade das estradas – com apenas 200 mil km de pavimentação em 1,6 milhão de km de malha viária, além do alto índice de roubos de cargas, sem contar a poluição ambiental. Somente em 2016, esse modal emitiu quatro vezes mais gases de efeito estufa do que todos os setores da Noruega, por exemplo. Só os caminhões lançaram no ar 84,5 milhões de toneladas de CO2 equivalente.
O alto custo do transporte rodoviário no Brasil também é um dos entraves à competitividade e à exportação dos produtos brasileiros. Esta é considerada baixa em relação ao PIB, ficando em 12%, quando a média mundial é três vezes maior. E o problema parece estar longe do fim. O anuário de 2017 da Confederação Nacional do Transporte revelou que, entre 2001 e 2016, a frota de caminhões cresceu 84,3%, passando de 1,5 milhão para 2,6 milhões. Ou seja, com muitas pessoas comprando, como aconteceu no governo Dilma, a competição será grande; logo, a remuneração, baixa. Com isso, há grande chance de o comprador não ter como pagar e, consequentemente, estourar uma nova crise e greve.
Com tantos pontos negativos, é difícil compreender como o governo ainda continua refém do transporte rodoviário. A Europa, por exemplo, na esperança de barrar o fluxo de caminhões pelas estradas e cortar as emissões de CO2, adotou um plano para cortar em 50% o uso das rodovias até 2050. Para isso, investiu mais de R$ 100 bilhões em cinco anos. E o Brasil? Há alguma providência nesse sentido?
Aparentemente, pode parecer, que o único interesse do poder público é deixar as empresas cada vez mais dependentes da rodovia, ou seja, do uso do combustível. Será isso verdade? De uma forma ou de outra, a opção pelo transporte rodoviário deságua na equação do quanto mais se gasta com combustível, maior é a arrecadação de impostos. Seria proposital? Isso sem contar do viés político: o que é mais fácil mostrar para a população, uma nova estrada ou uma malha hidroviária mais fluente? Serão as estradas construídas, de forma adequada, para suportar o transporte contínuo de carga pesada?
Apesar de encobertas por interesses políticos, as soluções existem, visto que temos oportunidades únicas para reavivar a cabotagem e o transporte ferroviário. Possuímos a maior reserva de água doce do mundo e contamos com
42 mil quilômetros de rios navegáveis, que poderiam servir para o transporte de bens de consumo, de alimentos e de passageiros. O Brasil já teve a maior Marinha Mercante do planeta. Hoje, reduzida a números desprezíveis. Além disso, o país possui expressivo número de aquíferos e rios que – com o desassoreamento – poderiam servir de meio de transporte entre os diferentes municípios e até para exportação a um custo muito mais competitivo e de forma mais sustentável.
Assim como ocorre com os modais aquaviários, o transporte ferroviário também está há anos fora dos planos. É importante destacar que as ferrovias não apenas deixaram de avançar como andaram para trás. A malha ferroviária em operação hoje é menor do que a dos anos 90. No Rio de Janeiro, os trens chegaram a transportar, nos anos 80, um milhão de passageiros por dia. Atualmente, estão na faixa de 700 mil. Com uma malha para cargas e passageiros que não chega a 30 mil quilômetros de extensão, o Brasil está atrás, até mesmo, da Argentina (47 mil). Já os Estados Unidos dispõem de cerca de 294 mil quilômetros e a Europa conta com 216 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
A precariedade da infraestrutura de transporte e de logística no país expõe um modelo que precisa ser revisto com urgência. Dado o momento de transição que estamos vivendo, da necessidade de preservação dos recursos do Tesouro e do fato de o Estado nunca ter sido um bom gestor, uma proposta para descontinuar a dependência do transporte rodoviário seria abrir concorrência internacional para explorar os transportes ferroviário, marítimo e fluvial, semelhante ao que ocorre com os aeroportos.
Outra importante iniciativa seria passar a remunerar o frete por condições do mercado, assim como já ocorre no transporte aéreo. A intervenção do estado, estabelecendo quotas, criando tabelas e/ou valores artificiais, sempre resultou em prejuízo, financiado pelo o meu, o seu, os nossos impostos. Logo, toda a logística deve ser negociada entre quem produz e quem transporta, considerando as variadas flutuações do mercado.
A logística acima de 500 quilômetros, por exemplo, deveria ser feita por transporte ferroviário, fluvial e por cabotagem. E o transporte com uma distância inferior, por rodovias. Outra hipótese para dar mais capilaridade à logística brasileira é disponibilizar trens mistos, por exemplo, com 500 vagões de carga e dois destinados a passageiros. Processo semelhante já ocorre na Europa.
Por fim, seja por eficiência econômica, por razões ambientais e humanas, o Brasil necessita examinar, de forma séria e abrangente, esse problema. Do contrário, vamos gerar mais ineficiências, proporcionais à nossa equivocada matriz de transporte, que deveria ser, justamente, o motor de crescimento de uma nação.

O autor é pró-reitor da Fundação Getulio Vargas.
antonio.freitas@fgv.br

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